Awdur: Dr Burcu TEKEŞ
Mae’r ffactor dynol, sydd wedi dod yn gysyniad mwyfwy pwysig ledled y byd, yn bwynt hollbwysig i’w ystyried nid yn unig ym maes traffig ond hefyd mewn llawer o feysydd gwaith eraill lle mae diogelwch dan sylw – er enghraifft iechyd, hedfan, gweithgynhyrchu, neu beirianneg. Mae’r ffactor dynol yn faes astudio rhyngddisgyblaethol sy’n ceisio gwella perfformiad pobl mewn system dechnolegol trwy ystyried nodweddion megis effeithiolrwydd, effeithlonrwydd, cysur, llesiant, a diogelwch.
Yn y berthynas rhwng y ffactor dynol a diogelwch, rhaid pwysleisio’r ymadrodd “Ble bynnag y bydd pobl, fe geir gwallau.” Hynny yw, nid yw’n bosibl i wallau gan bobl gael eu dileu’n gyfan gwbl, hyd yn oed mewn system sy’n dibynnu yn rhannol ar bobl. Pan fyddwn yn dadansoddi amryw ddamweiniau, fe welwn fod llawer o ddigwyddiadau a achosodd ddinistr mawr yn uniongyrchol gysylltiedig mewn gwirionedd â gwallau gan bobl. Nodir o hyd mai un o brif achosion y dinistr yn 1986, pan oedd gorsaf bŵer niwclear Chernobyl yn dal i weithredu, oedd methiant i gydymffurfio â’r cyfarwyddiadau diogelwch a baratowyd ymlaen llaw. Yn 2008, digwyddodd damwain y trên Metrolink yng Nghaliffornia yn yr Unol Daleithiau oherwydd bod y peiriannydd, a oedd yn ysgrifennu neges destun ar y pryd, wedi anwybyddu golau coch a bod y trên wedi taro yn erbyn trên nwyddau a oedd yn dod i’w gwrdd.
Mae’r agwedd hon yn berthnasol hefyd i’r ffactor dynol ym maes traffig. Yn enwedig wrth i dechnoleg gael ei datblygu, mae llawer o gyfarpar wedi’i ddatblygu ar gyfer y tu mewn i gerbydau er mwyn gwneud gyrru’n haws ac yn fwy diogel. Mae ffyrdd mwy diogel a chlyfar wedi’u hadeiladu er mwyn gwella’r amgylchedd ar gyfer gyrru, ac mae rheolau a rheoliadau a ddatblygwyd yn arbennig ar gyfer traffig wedi’u cyflwyno. Heb os, mae’r rhyfeddodau peirianyddol hyn wedi cael effaith gadarnhaol ar ddiogelwch ar y ffyrdd. Fodd bynnag, dim ond dau o’r tri philer sy’n gysylltiedig â diogelwch ar y ffyrdd yw cerbydau a’r amgylchedd. Y ffactor dynol yw prif achos damweiniau traffig ledled y byd o hyd, a hynny o bell ffordd. Wrth ystyried y rhan sydd gan bobl yn y system draffig, mae gan seicolegwyr ran i’w chwarae er mwyn deall ymddygiad peryglus gan bobl, ei esbonio a’i drawsnewid mewn modd cadarnhaol (Tekes, 2021).
Pam ydyn ni’n gwneud pethau y gwyddom eu bod yn beryglus mewn traffig?
Mae seicolegwyr sy’n gweithio ar dueddiadau pobl i gymryd risg wedi profi, trwy lawer o wahanol astudiaethau, bod tueddiadau pobl i gymryd risg yn amrywio’n unol â nodweddion personoliaeth, nodweddion demograffig, a nifer o nodweddion seicolegol eraill (e.e. Duell, 2018; Zuckerman a Kuhlman, 2000). Yn ogystal â’r rhain i gyd, pan gaiff y risgiau y mae pobl yn eu cymryd mewn traffig eu dadansoddi, mae seicolegwyr yn pwysleisio gwahaniaeth pwysig rhwng ymddygiad gyrwyr a sgiliau gyrru.
Mae’r cwestiwn hwn yn un pwysig: ai’r hyn sy’n well gennych ei wneud neu’r hyn rydych yn gallu ei wneud sy’n eich gwneud yn yrrwr gwell. Yn ôl arbenigwyr ar seicoleg traffig, mae’r ddau gysyniad yn wahanol o safbwynt seicolegol. Mae sgiliau gyrru’n dangos yr hyn mae unigolyn yn gallu ei wneud a sut mae’n gwneud hynny, sef yn dangos y gallu sydd ganddo. Ar y llaw arall, mae ymddygiad gyrrwr yn cyfeirio at yr hyn y mae unigolyn yn ei wneud a sut, neu’n cyfeirio at ei arferion. Dyma lle bydd seicolegwyr yn ymyrryd yn y mater sy’n ymwneud â ‘gyrru’n ddiogel’. Yn ôl y seicolegydd James Reason a’i gydweithwyr (1990), mae gwallau ac achosion o dorri rheolau yn seiliedig ar gefndiroedd seicolegol gwahanol. Gwall, yn syml iawn, yw methiant ymddygiad i gyrraedd ei nod arfaethedig ond, yn wahanol i wall, mae achos o dorri rheol yn arwydd o ymddygiad bwriadol. Hynny yw, er mwyn barnu a yw ymddygiad yn wall neu’n achos o dorri rheol, mae angen ystyried bwriad yr ymddygiad. O ganlyniad i’r cefndiroedd seicolegol sylfaenol gwahanol, mae angen cymryd llwybrau gwahanol i ddatblygu atebion ymarferol. Er enghraifft, wrth ystyried gyrwyr proffesiynol, mae’r holl filltiroedd y maent yn eu teithio a’r holl brofiad y maent yn ei gael o yrru mewn gwahanol amodau ar y ffyrdd yn golygu eu bod yn yrwyr profiadol iawn, a gall sgiliau gyrwyr fod yn gysylltiedig â’u profiad (Lajunen a Summala, 1995). Fodd bynnag, nid yw hynny’n golygu bod pawb sy’n yrwyr proffesiynol yn yrwyr diogel hefyd (e.e. Nordfjærn, Jørgensen, a Rundmo, 2012). Efallai fod gyrrwr wedi datblygu gallu ardderchog i drin a thrafod cerbyd ar hyd y blynyddoedd, ond nid yw hynny’n golygu na fydd yn gyrru’n gynt na’r terfyn cyflymder neu’n gyrru’n fwy peryglus. Mewn gwirionedd, mae astudiaethau’n dangos po orau y mae’r person yn ei ystyried ei hun fel gyrrwr mewn traffig, y mwyaf y bydd yn torri’r rheolau (McKenna et al., 1991). Mae hynny’n ei arwain i gredu ei fod yn “ddigon medrus i gymryd risgiau”, ac i greu mwy fyth o risgiau iddo’i hun ac i bobl eraill mewn traffig.
Fel y soniwyd yn gynharach, mae’n naturiol ei bod yn amhosibl dileu gwallau gan bobl yn gyfan gwbl. Fodd bynnag, nid yw hynny’n awgrymu nad oes modd gwneud dim, neu na ddylid gwneud dim, ynglŷn â’r mater. Er mwyn atal damweiniau rhag digwydd yn y dyfodol, yn hytrach na chwilio am ambell ddafad ddu i’w beio pan fydd damweiniau’n digwydd, mae’n hollbwysig deall gwallau gan bobl a deall yr hyn sy’n dylanwadu arnynt. At hynny, mae’n hanfodol archwilio’r effeithiau a gaiff amodau sy’n newid heddiw a datblygiad technoleg ar wallau gan bobl. Am y rheswm hwn, daeth yr astudiaethau a gyflawnwyd gan amryw ddisgyblaethau, sy’n archwilio nid yn unig y rhyngweithio rhwng pobl ond hefyd y rhyngweithio rhwng pobl a pheiriannau, yn bwysig o safbwynt diogelwch.
Yn ysbryd adolygu gan gymheiriaid academaidd, mae THINK yn croesawu blogiau wedi’u cyfeirnodi mewn ymateb er mwyn annog trafodaeth agored. Os hoffech ysgrifennu blog e-bostiwch think@aber.ac.uk gyda’r llinell pwnc 'Ymateb Blog’
Cyfeiriadaeth
Duell, N., Steinberg, L., Icenogle, G., Chein, J., Chaudhary, N., Di Giunta, L., … a Chang, L. (2018). Age patterns in risk taking across the world. Journal of youth and adolescence, 47, 1052-1072.
McKenna, F. P., Stanier, R. A., a Lewis, C. (1991). Factors underlying illusory self-assessment of driving skill in males and females. Accident Analysis & Prevention, 23(1), 45-52.
Nordfjærn, T., Jørgensen, S. H., a Rundmo, T. (2012). Safety attitudes, behaviour, anxiety and perceived control among professional and non-professional drivers. Journal of Risk Research, 15(8), 875-896.
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., a Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: a real distinction?. Ergonomics, 33(10-11), 1315-1332.
Tekes, B. (2021). Traffic Psychology. Turkish Psychologists Association Publications.
Zuckerman, M., a Kuhlman, D. M. (2000). Personality and risk‐taking: common bisocial factors. Journal of personality, 68(6), 999-1029.