Awdur: Dr Sarah Jones
Pandemig COVID-19 yw’r bygythiad mwyaf a welwyd i iechyd ac i’r gwasanaethau iechyd ers o leiaf yr 1980au pan ymddangosodd HIV, ond gellir dadlau ei bod wedi bod yn hirach na hynny. Mae dod dros y feirws yn her sylweddol ar lefel unigol a lefel iechyd y boblogaeth yn ogystal â’r gwasanaethau iechyd.
Hyd yn oed cyn COVID-19, roedd tystiolaeth gref y byddai gostwng y terfyn cyflymder, o 30mya i 20mya, mewn ardaloedd “trefol” yn arwain at fuddion sylweddol i iechyd y cyhoedd (Jones a Brunt, 2017). Yn y cyfnod wedi COVID-19, mae mwy o botensial fyth i iechyd y cyhoedd elwa o 20mya. Yn wir, gallai fod yr ymyrraeth iechyd cyhoeddus mwyaf arwyddocaol sydd wedi digwydd yn y Deyrnas Unedig ers y gwaharddiadau ar ysmygu dan do yn 2006-07[1] ac, mewn amser, gallai’r effaith gadarnhaol fod yn uwch nag effaith y gwaharddiadau hynny.
Ym mis Medi 2023, bwriedir gostwng y terfyn cyflymder rhagosodedig yng Nghymru i 20mya. Mae hyn yn debygol o gyfrannu’n arwyddocaol at adfer iechyd a’r gwasanaethau iechyd wedi COVID-19, ond hefyd at y gwaith o fynd i’r afael â’r niweidiau difesur sy’n gysylltiedig â thrafnidiaeth cerbydau modur, at yr ymateb i’r argyfwng hinsawdd ac at leihau anghydraddoldebau.
Mae’r erthygl hon yn amlinellu’r cysylltiad rhwng 20mya ac adfer wedi COVID-19.
Niweidiau cysylltiedig â thrafnidiaeth
Mae trafnidiaeth a theithio yn hanfodol ar gyfer datblygiad ac esblygiad cymdeithas. Defnyddir ffyrdd, gyda’u niweidiau a’u buddion, ers dros 12,000 o flynyddoedd, ond mae’r niweidiau wedi cynyddu’n sylweddol yn y 100 mlynedd ddiwethaf wrth i geir ddod yn fwy fforddiadwy ac ar gael i fwy o bobl.
Mae ffyrdd yn hwyluso masnachu, datblygu a chyfathrebu, a allai fod o fudd i iechyd a lles. Ond maent hefyd yn achosi ac yn gwaethygu niwed, salwch, afiechyd ac anghydraddoldeb, yn helpu i ledaenu haint a chynyddu’r niwed i iechyd meddwl.
COVID-19
I’r rhan fwyaf o bobl, afiechyd resbiradol ysgafn i ganolig yw COVID-19, ond gall olygu ystod eang o symptomau eraill, gan gynnwys blinder neu symptomau niwrolegol, a gall arwain at anabledd tymor hir neu farwolaeth (WHO, 2022a, b). Mae’r gwaith o ddatblygu triniaethau dibynadwy ar gyfer effeithiau byr a hir COVID-19 yn ei gyfnod cynnar, ond dylai gynnwys osgoi straen cardio-resbiradol pellach, yn ogystal â’r rhyddhad symptomatig sy’n gysylltiedig ag ymarfer corff ysgafn i ganolig (Daynes et al, 2021).
Mae’r gwasanaethau iechyd angen “triniaeth” hefyd. Mae’r rhestrau aros am driniaethau dewisol wedi cynyddu, gallai achosion o COVID-19 olygu bod ar gleifion angen triniaeth fewnol neu allanol ac mae angen i’r gwasanaethau iechyd ymateb i anghenion iechyd newydd, brys. Mae ar staff y gwasanaethau iechyd hefyd angen adfer ar ôl gofynion dwys ac ansicr COVID-19. Gwelir bod cyfran sylweddol o’r anghenion sy’n rhai newydd, brys neu heb eu trefnu, yn gysylltiedig â niweidiau y gellid bod wedi eu hosgoi sy’n ymwneud â’r amgylchedd trafnidiaeth, gan gynnwys anafiadau traffig ffordd, ansawdd aer gwael, disymudrwydd corfforol, niwed i iechyd meddwl a sŵn. Byddai lleihau nifer y niweidiau iechyd hyn sy’n gysylltiedig â thrafnidiaeth a lleihau eu mynychder yn lleihau’r galw am wasanaethau iechyd neu’n “gostwng y llinell sylfaen” (Bhopal et al, 2020).
Beth yw’r cysylltiad rhwng hyn i gyd a 20mya?
Yn gryno, ac yn bennaf, dylai 20mya ostwng nifer y damweiniau, yr anafiadau a’r marwolaethau sy’n digwydd ar ein ffyrdd oherwydd bydd y cyflymderau is yn gostwng y perygl o ddamweiniau a’r perygl o anaf difrifol os bydd damwain yn digwydd (OECD, 2014; Grundy et al, 2009; Webster a Layfield et al, 2007). Bydd hyn ynddo’i hun yn arwain at effaith “gostwng y llinell sylfaen.”
Ond, dylai 20mya hefyd annog gyrru mwy esmwyth (NICE, 2017) a chyda llai o gyflymu a brecio (mae mynd i lawr o 30mya i 20mya yn golygu 33% yn llai o’r ddau), yna dylai llygredd ostwng hefyd (Archer et al, 2008). Gallai cyflymu’n galed gynyddu allyriadau nitrogen ocsid (NOX) o ddwy i bedair gwaith o’i gymharu â chyflymder cyson (Jourmard et al, 1995). Ar y gwaethaf, mae’r dystiolaeth yn awgrymu na fyddai unrhyw newid i lefelau llygredd o’i gymharu â 30mya (TEAG, 2013).
Gall 20mya hefyd olygu bod pobl yn cerdded a beicio mwy; awgryma tystiolaeth o Fryste gynnydd o 12% ar ôl cyflwyno’r terfyn cyflymder (Cyngor Dinas Bryste, 2011; Dorling, 2014). Mae’n well gan bobl gerdded a beicio ar ffyrdd cyflymder is (Grudgings et al, 2021) a gallent fod yn llai parod i gerdded oherwydd y risgiau cydnabyddedig cysylltiedig â thraffig cyflym (Jacobsen et al, 2009).
Mae nifer o fuddion i gerdded a beicio; llai o lygredd yn yr aer yn sgil y siwrneiau byr y gellir eu teithio’n actif yn hytrach na gyrru (Frank et al, 2000; Krzyzanowski et al, 2005), gan achosi a gwaethygu llai o afiechydon resbiradol. Golyga hefyd gynnydd mewn gweithgaredd corfforol a lleihau’r niwed a achosir gan ddisymuedd gan gynnwys problemau cardio-anadlol, gordewdra ac iechyd meddwl gwael (WHO, 2020).
Mae 20mya hefyd yn gostwng llygredd sŵn (Lawton et al, 2012); gwneir llai o sŵn injan gan gerbydau sy’n teithio ar gyflymderau is a chynhyrchir llai o sŵn gan ryngwyneb y teiars a’r ffordd. Mae effeithiau llygredd sŵn ar yr iechyd yn anos i’w mesur na’r effeithiau ar yr aer; nid yw’r broblem hon yn un sy’n cael ei gwerthfawrogi’n ddigonol na’i deall yn llwyr ac mae’r canlyniadau’n gorgyffwrdd sy’n golygu ei bod yn anodd adnabod effeithiau annibynnol y sŵn yn yr aer.
Ond, awgryma’r dystiolaeth bod sŵn traffig yn rhoi baich sylweddol ar iechyd a bod y baich hwnnw’n debyg o ran math a maint i lygredd aer (Stansfeld, 2015). Mae llawer o hyn yn gysylltiedig ag anfodlonrwydd a tharfu ar gwsg, ond gall hyn arwain at ganlyniadau fel clefyd isgemia’r galon (EEA, 2022). Dros Ewrop, amcangyfrifir bod 48,000 achos newydd o glefyd y galon a 12,000 o farwolaethau cynamserol yn digwydd bob blwyddyn oherwydd sŵn amgylcheddol, llawer o hyn o draffig ffyrdd. Felly bydd llai o sŵn yn gwneud cyfraniad sylweddol tuag at leihau’r baich ar iechyd a’r gwasanaethau iechyd wedi COVID.
Y tu hwnt i ostwng y niwed i iechyd sy’n uniongyrchol gysylltiedig â cheir, mae goblygiadau ehangach i’r economi a chyflogaeth o leihau’r terfyn cyflymder i 20mya. Awgryma’r dystiolaeth y byddai’n annog hyfywedd busnesau bach (Dorling et al, 2014; Carmona, 2018). Mae’n debyg bod nifer o ffactorau’n gyfrifol am hyn, er enghraifft ei bod yn haws i yrwyr a theithwyr mewn cerbydau sy’n symud yn arafach weld yr hyn a werthir mewn siopau lleol, ond hefyd bod cyflymderau arafach i gerbydau yn gwneud cerdded a seiclo i’r siopau yn fwy deniadol. Mae’r bobl sy’n cerdded, yn beicio neu’n defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus i fynd i’r siopau yn gwario 40% y mis yn fwy na gyrwyr car (Carmona, 2018).
Gall 20mya hefyd gyfrannu’n sylweddol at “greal sanctaidd” iechyd cyhoeddus; lleihau anghydraddoldebau. Y rheswm yw bod y rhai sy’n byw yn yr ardaloedd mwyaf difreintiedig yn fwy tebygol o gael eu lladd neu eu hanafu ar ein ffyrdd (Dorling, 2014). Mae’r cerbydau sy’n teithio yn yr ardaloedd mwyaf difreintiedig yn teithio ar gyflymderau cyfartalog uwch ac mae cyfran uwch o gerbydau’n mynd dros y terfyn cyflymder (MacGibbon, 1999; Stevenson et al, 1996; Mueller et al, 1990; Haddon et al, 1961). Dylanwadir hefyd ar lefelau’r traffig ac amrywiaeth y cerbydau gan amddifadedd, y ddwy elfen yn cynyddu’r perygl o anafiadau (Roberts et al, 1995a; Paulozzi, 2005). Mae’r effeithiau cyflymder, lefel a math hyn yn cyfrannu at y perygl uwch o anafiadau a chyfraddau anafiadau yn sgil damweiniau traffig ffyrdd yn yr ardaloedd mwyaf difreintiedig.
Yn olaf, ac mewn perthynas â phwysau mwy diweddar, mae tystiolaeth hefyd yn awgrymu bod 20mya yn gysylltiedig â gostyngiad o 12% yn y defnydd o danwydd (Hass-Clau, 1990). Nid er mwyn lleihau llygredd yn unig y mae lleihau’r defnydd o danwydd yn hollbwysig, ond hefyd er mwyn lliniaru’r newid yn yr hinsawdd a chydnabod breuder y marchnadoedd olew ac ynni byd-eang.
Gorfododd COVID-19 bawb ohonom ni i “arafu”; cyn hynny, roedd cysyniadau cyflymder a thwf economaidd wedi’u plethu a’r paradeim amlycaf oedd bod teithio’n gyflym yn hybu twf economaidd (Christie, 2018). Mae twf economaidd angen poblogaeth iach; i gyflawni hynny mae angen inni gydnabod y cyfle sydd wedi ei gyflwyno yn sgil COVID-19 ac i achub y cyfle i arafu ar raddfa eang.
Casgliadau
Mae 20mya yn ymyriad iechyd cyhoeddus anarferol gan mai dim ond manteision iechyd cadarnhaol sy’n cael eu hawgrymu gan y sylfaen dystiolaeth (Jones and Brunt, 2017). Daw’r “arafu” amlwg sy’n digwydd yn ei sgil â chyfle i ni gyflymu’r broses o adfer wedi COVID-19 ac, o ystyried ehangder yr effeithiau sy’n seiliedig ar dystiolaeth, i weld y cynnydd mwyaf o ran iechyd y cyhoedd ers y gwaharddiad ar ysmygu.
Yn ysbryd adolygu gan gymheiriaid academaidd, mae THINK yn croesawu blogiau wedi’u cyfeirnodi mewn ymateb er mwyn annog trafodaeth agored. Os hoffech ysgrifennu blog e-bostiwch think@aber.ac.uk gyda’r llinell pwnc 'Ymateb Blog’
[1]https://smokefreeaction.org.uk/smokefree/#:~:text=Smoking%20in%20enclosed%20public%20places,and%20popular%2C%20including%20among%20smokers.
References
Archer J, Fotheringham N, Symmons M, et al. The impact of lowered speed limits in urban/metropolitan areas. Accident Research Centre, Prifysgol Monash. Rhif adroddiad 276, 2008. ISBN 0732623464.
Bhopal, S., Bola, G.K., Hughes, R., Gopfert, A., Bhopal, A. (2020). Can we improve the NHS’s ability to tackle covid-19 through emergency public health interventions? BMJ blogs, 24 Mawrth. https://blogs.bmj.com/bmj/2020/03/24/can-we-improve-the-nhss-ability-to-tackle-covid-19-through-emergency-public-health-interventions/
Cyngor Dinas Bryste. Greater Bristol Cycling City: Adroddiad Diwedd Prosiect, 2011. Mehefin 2011: http://www.betterbybike.info/sites/default/files/attachments/Cycling 20City20end20of20project%20report.pdf
Carmona, M., Gabrieli, T., Hickman, R., Laopoulou, T. a Livingstone, N. (2019). Street appeal. UCL. For Transport for London. https://content.tfl.gov.uk/street-appeal.pdf
Christie, N. (2018). Is Vision Zero important for promoting health? Journal of Transport and Health, 9, 5-6. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140518301713
Daynes, E., Gerlis, C. a Chaplin, E. (2021). Early experiences of rehabilitation for individuals post-COVID to improve fatigure, breathlessness exercise capacity and cognition – A cohort study. Chronic respiratory disease, Mis Mai, https://doi.org/10.1177/14799731211015691
Dorling D. (2014). 20mya speed limits for cars in residential areas by shops and schools, in “If you could do just one thing…: Nine local actions to reduce health inequalities”. Llundain. Yr Academi Brydeinig. http://www.britac.ac.uk/sites/default/files/Danny% 20Dorling%20-%2020mya%20Speed%20Limits%20for%20Cars%20in% 20Residential%20Areas%2C%20by%20Shops%20and%20Schools.pdf
EEA (2022). Noise. European Environment Agency. https://www.eea.europa.eu/themes/human/noise
Frank, L., Stone, B.J., Bachman, W. (2000) Linking land use with household vehicle emissions in the central Puget sound: Methodological framework and findings. Transportation Research D, 5 (2000), tt. 173-196
Grudgings, N., Hughes, S., a Hagen-Zanker, A. (2021). What aspects of traffic intensity most influence cycling mode choice? A study of commuting in Surrey, UK.
improve fatigure, breathlessness exercise capacity and cognition – A cohort study. Chronic respiratory disease,
Grundy C, Steinbach R, Edwards P, et al. Effect of 20mya traffic speed zones on road injuries in London, 1986–2006: controlled interrupted time series analysis. BMJ 2009;339:b4469. ISSN 1468-5688.
Haddon, W., Valien, P., McCarroll, J.R. ac Umberger, C.J. (1961). A controlled investigation of the characteristics of adult pedestrians fatally injured by motor vehicles in Manhattan. Journal of Chronic Diseases, 14, 655-678.
Hass-Klau C. (1990) An illustrated guide to traffic calming. The future way of managing traffic. London: Friends of the Earth.
Jacobsen,PL; Racioppi,F; Rutter,H (2009) Who owns the roads? How motorised traffic discourages walking and bicycling, Injury Prevention, cyfrol 15, tt369-373.
Jones, S.J. a Brunt, H. (2017). Twenty miles per hour speed limits: a sustainable solution to public health problems in Wales. JECH, 71, 699-706 https://jech.bmj.com/content/71/7/699
Jourmard R, Jost P, Hickman AJ. (1995). Influence of instantaneous speed and acceleration on hot passenger car emissions and fuel consumption. SAE Technical Paper 950928, doi:10.4271/950928.
Krzyzanowski, M., Kuna-Dibbert, B., a Schneider, J. (2005). Health effects of transport related air pollution. WHO. Ewrop.
Lawton B, Charman S, Kinnear N, et al. A summary of the evidence on the costs and benefits of speed limit reduction. Client Project Report CPR1398. Labordy Ymchwil Trafnidiaeth 2012
MacGibbon, B. (1999). Inequalities in health related to transport. In Gordon, D., Shaw, H., Dorling, D. A Davey Smith, G. Inequalities in Health: the evidence. Policy Press. Bryste.
Mueller, B.A., Rivara, F.P., Shyh-Mine, L., Weiss, N.S. (1990). Environmental factors and the risk for childhood pedestrian –motor vehicle collision occurrence. American Journal of Epidemiology, 132, 550-560.
OECD. The cost of air pollution. Health impacts of road transport. OECD, 2014.
NICE (2017). Air pollution: outdoor air quality and health. NICE guideline [NG70]. https://www.nice.org.uk/guidance/ng70/chapter/Recommendations#smooth-driving-and-speed-reduction
Stansfeld, S. (2015). Noise Effects on Health in the Context of Air Pollution Exposure. International Journal of Environmental Research and Public Health, 12, 10, 12735 – 12760
Stevenson, M.R., Jamrozik, K.D. a Burton, P. (1996). A case control study of childhood pedestrian injuries in Perth, Western Australia. Journal of Epidemiology and Community Health, 50, 280-287.
TEAG. An evaluation of the estimated impacts of vehicle emissions of a 20mya speed restriction in central London. Centre for Transport Studies. Imperial College London, 2013.
Webster DC, Layfield RE. Review of 20mya zones in London boroughs. TRL Published Project Report PPR243. London. Transport for London (TRL), 2007.
WHO (2020). Physical activity. https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/physical-activity Cyrchwyd 4 Mai 2022.
WHO (2022a). Coronavirus disease (COVID-19). https://www.who.int/health-topics/coronavirus#tab=tab_1 Cyrchwyd 3 Mai 2022.
WHO (2022b). Coronavirus disease (COVID-19). Q&A. https://www.who.int/news-room/questions-and-answers/item/coronavirus-disease-covid-19 Cyrchwyd 3 Mai 2022